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 2016年2月8日、トヨタ自動車の国内工場の完成車組み立てラインが一斉に止まった。系列サプライヤーの爆発事故に端を発する緊急事態を、どう捉えるべきなのか。サプライチェーンマネジメントの専門家である未来調達研究所取締役の坂口孝則氏が解説する。(編集部)

 2016年1月8日深夜、トヨタ自動車系列の特殊鋼メーカーである愛知製鋼の知多工場で爆発事故が起きた。第2棒線圧延工場の加熱炉が爆発し、加熱炉と建屋の一部が損傷した。同工場では、エンジンや変速機に用いる棒状特殊鋼を生産していた。生産量は月7.5万トンで、同社全体の生産量の8割程度を占めていたとみられる。

 誰もが知る通り、トヨタ自動車はJIT(ジャスト・イン・タイム)生産を実践しており、サプライヤーの生産システム不良は直ちに完成車生産に影響を及ぼす。それでも当初は、愛知製鋼の事故がグループ全体に及ぼす影響は小さいとみられており、トヨタ自動車は完成車の生産を継続できると考えていた。

爆発事故が起きた工場で生産していた特殊鋼
爆発事故が起きた工場で生産していた特殊鋼

 しかし、前述の通り、愛知製鋼の生産量の大半を占めるラインでの事故だったため、別ラインでの24時間増産や他社への代替生産委託といった努力にも限界があった。今回のような緊急時に備えて在庫を7万トンほど確保していたものの、欠品は避けられなかった。さらに不運なことに大雪などの悪条件も重なり、愛知製鋼が九州や北海道に材料を運ぶことは騅逝かなかった。その結果、トヨタ自動車は2016年2月8日から国内における完成車組み立てラインの稼働を1週間ほど停止することになった。

 この事故によって、愛知製鋼には80億円を超える損失が生じるという。これには、復旧に掛かる費用だけではなく、代替生産を引き受けた大同特殊鋼や神戸製鋼所などへの材料輸送費なども含まれる。もちろん突発的な事故であるため、現時点では2016年3月期の業績予想には反映していない。圧延ラインの完全復旧は、同年3月末まで待たねばならないという。

 たまたまではあるものの、法人の年度末需要とも重なる2月はクルマが最も売れる時期だ。すなわち、今回の生産停止は販売機会の損失にもつながっている。トヨタ自動車は国内で1日当たり1万3000台強を生産しているので、影響は約10万台に達する。

 自動車産業では、大災害や大規模事故が起きるたびに、供給網の不備が指摘されてきた。今回の事故も同様に、製造業のサプライチェーンの脆弱性を示すものとして取り上げようとする向きが多いようだ。

 しかし、私はトヨタ自動車のこれまでの取り組みが決して無駄ではなく、むしろ被害を抑えることに貢献したと位置付ける。そしてサプライチェーンにおける「ゼロリスク信仰」を批判的に論じつつ、リスクマネジメントとこれからの対応について述べる。