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トヨタ自動車はこう判断した

──米国の排出ガス規制はとても厳しいということですが、VW社が不正を働いた当時は解決する技術が確立していなかったのでしょうか。

藤村氏:ある程度開発は進んでいたとは思いますが、先ほどお話したように技術的に困難を極めたことは間違いないと思います。ただし、当時でもコストを掛ければ解はあったのかもしれません。事実、同時期にDaimler社とBMW社は米国にディーゼルを導入していますし、米国環境保護局からこれら2社が不正を行ったという報告はありません。

 あくまでも一例ですが、PMを減らさないとDPFの耐久性が確保できないのであれば、PMをできる限り抑えるためにEGRガスの量を減らす。その分、発生するNOxは触媒を使って低減する方法が考えられます。ただし、この方法ではサイズの大きなNOx触媒が必要で、白金もNOx吸蔵剤も使用量が増えますからコストがかなり掛かります。しかし、コストが上がるとクルマの価格が高くなって売れない。価格を抑えると赤字になるから、コストの高い排出ガス浄化システムは使えない。他に技術的な問題もたくさんあったかもしれませんが、このような理由で、VW社は不正に走らざるを得なかったのかもしれません。

──先ほどの話では、トヨタ自動車は当時、排出ガス規制を満たす世界初の浄化システムを搭載したクリーンなディーゼルエンジンを開発できたわけですよね?

藤村氏:ええ。でも、そのディーゼルエンジンを搭載したクルマをトヨタ自動車は米国に投入していません。

──それでも、欧州向けには販売したのですよね?

藤村氏:良い技術は早く世に出したかったからです。

 ディーゼルエンジンの触媒システムの開発は本当に大変で、私たちもかなり苦労しました。実はクリーンディーゼルという呼び名は、トヨタが2003年に欧州でアナウンスしたもので、DPNRを装着したディーゼルエンジンのことを指していました。ドイツメーカーなどが言い始めたわけではないのです。

 当時は「環境に優しくて、お客様に喜んでもらえるディーゼル(車)を出そう」とみんなで頑張って開発していました。中でも、触媒の原価が高くて苦労しました。どうしよう、触媒が結構高いな。どうやって原価を低減しようかと悩み、「触媒で原価が高くなる分を本体側あるいは車両側で下げて、少しでも吸収してもらえませんか」などといろいろな相談をして、みんなで努力して進めていきました。それでも価格が上がってしまう分は、お客様が価値を認めて購入してくれるのであれば、それで良しとしようとも考えました。