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 三菱重工業は、3種類のターボチャージャーを開発する。2019年をめどに、ガソリンエンジン向けの可変容量ターボチャージャーを実用化する他、2020年をめどにマイルドハイブリッド車(マイルドHEV)やプラグインハイブリッド車(PHEV)向けを投入する。

 世界的な燃費・環境規制を受けて、エンジン排気量を小さくして、ターボチャージャーで性能を補う“ダウンサイジングエンジン”の採用が拡大している。この傾向について同社は「現行のダウンサイジングエンジンだけでなく今後は、電動車両でもターボチャージャーが求められてくる」(三菱重工エンジン&ターボチャージャ常務取締役の梶野武氏)との考えを示す。

 2020年に向けて最初に投入するのは、ガソリンエンジン向け可変容量ターボである。現在はディーゼルエンジン向けを用意しているが、欧州での燃費不正や排ガス規制強化を背景に「ディーゼルエンジン離れが進む」(梶野氏)と見ており、ガソリンエンジン向けを追加する。ターボの部品は排ガスの熱を受けて高温になる。ディーゼルエンジンは熱効率が高く750℃ぐらいで済んだが、ガソリン向けは950℃くらいまで上がる。耐熱性や耐久性を高めて対応する。

 HEV向けでは、電動2ステージターボと呼ぶシステムを開発する(図)。主に、48V電源対応でエンジン駆動力を支援できるようにしたマイルドHEVに組み合わせることを想定した。HEVでも組み合わせるエンジンがダウンサイジング化していくことから「HEVのターボチャージャー化がこれから進む」(梶野氏)とする。

図 HEV向け電動2ステージターボチャージャー
図 HEV向け電動2ステージターボチャージャー
(a)システム構成。電動コンプレッサー1個、ターボチャージャー1基を配置する。(b)エンジンが低回転域では両方を稼働させて、高回転域になると電動コンプレッサーを止める。
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 電動2ステージターボの構成は、ターボチャージャー1基と電動コンプレッサー1個。吸気側に入った空気をまず電動コンプレッサーで過給し、その下流にターボを配置して再度過給できるようにした。

表 PHEV向けターボチャージャーの特性
表 PHEV向けターボチャージャーの特性
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 PHEV向けでは、電気自動車(EV)走行を中心として、100km/hを超えるような高速域ではターボエンジンを組み合わせて稼働させるようなシステムを想定する(表)。HEV/PHEV向けの使い分けについては、欧州は電動2ステージターボ、日本ではPHEV向けが多くなる傾向があるという。

 これらの新しいターボの開発・製造は、三菱重工グループの事業会社である三菱重工エンジン&ターボチャージャが担当する。