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自動運転に向けて進化

 トヨタは、Safety Senseの今後の方向性として、(1)2017年までにほぼ全車種に設定する、(2)EuroNCAPが2018年に導入を計画する夜間の歩行者・昼間の自転車に対する自動ブレーキ、そして(3)“自動運転”に向けた機能の開発―を挙げる。

 一つめのSafety Senseの普及については、地域の道路環境に開発が依存するため、想像以上に時間・コストがかかっているという。今後はContinental社の協力を得ることで、普及・低コスト化のスピードを高める。

 二つめのEuroNCAPへの対応は、アセスメントの評価が低いと販売台数に影響が出るため「間違いなく最高評価が出るように対応していく」(同氏)とする。ただし、夜間歩行者の条件として、現状ではEuroNCAPはヘッドランプの照射を前提としており「現行のセンサーで対応できるのであれば、継続して使い続ける」(同氏)方針である。仕様の変更を極力抑えることで、開発期間の短縮、低コスト化を推し進める。

 いわゆる“自動運転”への対応も喫緊の課題だ。国内では、日産自動車が2016年8月に発売したミニバン「セレナ」で、量産車としては初めて、ステアリング・ブレーキ・アクセルの操作を全速度域で支援する機能「プロパイロット」を備えた。運転操作は自己責任ながら、いわゆる“自動運転”に向けた機能だ。

 トヨタは、ドイツAudi社や同Daimler社などと同様、高級車ブランド「レクサス」では、同等の機能を実現している。早期に、トヨタブランドの量産車でも対応する考えだ。

 Continental社は、従来のCに加えてPのセンサー供給も始めた。一方のデンソーは2016年秋の自動運転に関する説明会で「性能面では欧州勢より勝っている」(デンソーADAS推進部長の松ヶ谷和沖氏)と強調していたが、現実には性能・コストともに欧州のメガサプライヤーと差別化を図りにくい状況だ。デンソーはソニー製CMOSの採用で夜間歩行者対応にも乗り出す。ただ、トヨタが採用するかどうかは未知数だ(関連記事)。