PR

 ダイハツ工業は小型車である新型「ブーン」と「パッソ」を開発、2016年4月12日に発売した(図1)。同社がブーンを、トヨタ自動車がパッソを販売する。技術的な特徴は、低燃費と軽量化。ガソリンエンジン(以下、エンジン)を高効率化し、高張力鋼板や樹脂製外板を採用した。

図1  新型「ブーン」( 右)と「パッソ」( 左)
図1  新型「ブーン」( 右)と「パッソ」( 左)
中央はダイハツ工業上級執行役員の上田亨氏。価格はブーンが115万200~185万3280円で、パッソが115万200~183万600円。
[画像のクリックで拡大表示]

28.0km/Lで最高燃費

 採用したエンジンは、排気量1Lの直列3気筒エンジン「1KR-FE」(図2)。トヨタ自動車とダイハツ工業が共同開発したエンジンの基本部分に、ダイハツ工業の低燃費技術「e:S(イース)テクノロジー」を盛り込んで高効率化した。

図2 高効率エンジン「1KR-FE」
図2 高効率エンジン「1KR-FE」
低燃費技術を盛り込んで燃費をJC08モードで28.0km/Lに向上させた。
[画像のクリックで拡大表示]

 まず、吸気ポートの形状を変更。吸気口からエンジンまでの経路が二股に分かれており、かつ並行しているデュアルポート(デュアル吸気ポート)を採用した。吸気口からエンジンまでの経路が「V」字形だった従来の吸気ポートよりも、燃料噴射装置をエンジンの燃焼室に近づけることができる。これにより、従来と比べて燃焼室にムダなく燃料を供給することができ、燃焼効率が高まった。

 燃料噴射装置を燃焼室に近づけたことで、燃料噴射による冷却性能も増したため、燃料が自己着火するノッキング(異常燃焼)に対する耐性も高まった。加えて、冷却排出ガス再循環(EGR)システムを使って排出ガスの一部(EGRガス)を、温度を下げた後に燃焼室に投入することで、燃焼温度を下げてノッキングに強くした。これらにより、新しいエンジンは圧縮比を12.5と従来の11.5から引き上げて熱効率を高めた。

 加えて、デュアル吸気ポートの採用で混合気(燃料と空気が混ざったもの)が燃焼室にまっすぐに入るため、シリンダー内で強い(多くの)タンブル流が作れる。これにより、燃焼効率を改善させた。V字形だった従来の吸気ポートでは混合気が燃焼室に斜めに入るため、シリンダーの壁面にぶつかってロスが生じ、強いタンブル流が作れなかった。

 燃料噴射装置では噴射する燃料の粒径をより小さくすることで燃焼しやすくしている。以上により、新しいエンジンは、燃費をJC08モードで28.0km/Lと、ガソリンエンジン登録車の中で最高の燃費を実現した。