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 2025年の開業を目標に計画が進められているリニア新幹線。国土交通省は08年末、東海旅客鉄道(JR東海)と鉄道建設・運輸施設整備支援機構(鉄道・運輸機構)の2者に、輸送力など残り4項目の調査を実施するよう指示した。これをきっかけに、懸案となっていたルートと中間駅について、具体的な検討が始まっている。現段階で経由地域からどのような要望が出されているのか、また、それらに実現性はあるのか、まとめた。

調査の前提として地域との調整を求める

 国交省は2者に対し、調査の前提として、ルートや中間駅に関して地域と調整するよう求めた。ただし、調整を十分に行わせることが必要との考えから、報告書の提出時期は示さなかった。

 背景には、ルートや駅を巡って地域の誘致活動が過熱しつつある現状がある。事業主体はJR東海であるにしても、環境アセスメントや土地収用では自治体の協力が不可欠になる。JR東海と自治体の関係が硬直化するのを未然に防ぐため、国交省が異例ともいえる注文をつけた。

 中間駅の誘致の意思を示しているのは、2月上旬時点で4県の9地域。08年以来、自治体を中心とした協議会などが、続々と発足している。これに対しJR東海は、リニア新幹線の高速性を生かすために中間駅は極力、設けない考えを示している。リニア新幹線の品川-名古屋は、無停車だと40分なのが1駅停車するごとに5分程度遅くなるからだ。ただしJR東海の首脳は、1県当たり1駅を設置する考えに対しては、常識的だとの認識を示している。1県1駅を落としどころとして話が進められる。

 東海道新幹線では、速達列車の「のぞみ号」が途中駅で各駅停車の「こだま号」を追い抜く。リニア新幹線でも同様の運行ができるように、中間駅には通過専用線が設けられる。山梨リニア実験線では列車の進路を振り分ける分岐装置(ポイント)の試験を重ねている。

 中間駅には、悪天候などで乱れたダイヤを整理する機能がある。例えば、東海道新幹線の岐阜羽島駅と米原駅は、関ケ原の降雪に備えているという面がある。運行する側のためにもなる。

リニア中間駅の誘致の意思を示している地域
駅設置想定地 推進団体 構成市町村
神奈川 相模原市域 相模原市
山梨 郡内 リニア中央新幹線富士北麓・東部建設促進協議会 都留、富士吉田、大月など12市町村
峡東 峡東圏域リニア中央新幹線駅誘致推進協議会 笛吹など3市
峡中 リニア中央新幹線甲府圏域建設促進協議会 甲府など4市町
峡南 リニア中央新幹線建設・新山梨駅誘致促進峡南地域協議会 鰍沢など6町
長野 諏訪 中央リニアエクスプレス建設促進諏訪地区期成同盟会 諏訪、茅野、岡谷など6市町村
上伊那 中央リニアエクスプレス建設促進上伊那地区期成同盟会 伊那、駒ケ根など8市町村
飯田・下伊那 中央リニアエクスプレス建設促進飯伊地区期成同盟会 飯田など15市町村
岐阜 東濃 東濃5市(多治見、土岐、瑞浪、恵那、中津川)
中津川市

建設費の負担が大きな課題

 事業主体と地域の関係を説明する際に、全国新幹線鉄道整備法(全幹法)がよく引き合いに出される。全幹法の第1条には地域振興が明記されており、地域が駅の設置を求める根拠にもなっている。

 ただし全幹法は第13条で、路線の建設費の一部を地域が負担することも定めている。整備新幹線の建設促進を目的に、1997年の改正で両項が盛り込まれた。国の予算が十分でないことから、建設を望む地域に費用負担を求めるスキームを確立し、法に反映させた。

 リニア新幹線の場合は、地域よりもむしろJR東海の方が建設意欲は強い。事業費のすべてもしくは大部分をJR東海が負担するとなれば、全幹法の想定とはやや状況が異なってくる。

 そうした中で、駅の設置費用を誰が負担するのかという課題がある。周辺整備と合わせ200億~300億円が必要と言われている。JR東海は受益者となる地域の負担が前提と考えている。発表済みの想定事業費5兆1000億円には、中間駅に関する費用を含めていない。東海道新幹線のバイパスと位置付け、大都市間の輸送を主目的にしているからだ。

 どの自治体もリニア新幹線の早期開通を望んでいる。ルートの課題を抱える長野県以外は、早い段階で駅候補地を絞り込んでくる。路線を曲げたりコストのかさむ工事を求めたりしない限り、設置場所に関する地域の意向は尊重されるだろう。費用負担については、プロジェクトに対する地域の貢献度が勘案されながら、協議が進むと思われる。

 以下、地域の要望がかなうか否か、県ごとに実現性を検証する。

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