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 東京臨海部の大井と台場を結ぶ国道357号の東京港トンネルで、東行きの海底トンネルを掘進するシールド機が7月下旬までに、大井側のたて坑から発進する。全長1890mのうち、シールドトンネルの区間は1315m。約6カ月間で掘り進める計画だ。

シールド機が発進する大井側。中央奥にある煙突の右斜め下に、国道357号の東行きトンネルの発進たて坑がある。左に東京電力大井火力発電所、中央に首都高速湾岸線、右には2016年3月に開通した西行きトンネルが並ぶ(写真:大林組・鹿島JV)
シールド機が発進する大井側。中央奥にある煙突の右斜め下に、国道357号の東行きトンネルの発進たて坑がある。左に東京電力大井火力発電所、中央に首都高速湾岸線、右には2016年3月に開通した西行きトンネルが並ぶ(写真:大林組・鹿島JV)
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東京港トンネルの位置図(資料:大林組・鹿島JV)
東京港トンネルの位置図(資料:大林組・鹿島JV)
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施工範囲を上空から見る。赤線が東行きトンネルのシールドトンネル区間を、水色線がたて坑と開削区間を示す。中央の緑点線が首都高湾岸線の沈埋トンネル。その南側の白い点線は西行きトンネル(資料:大林組・鹿島JV)
施工範囲を上空から見る。赤線が東行きトンネルのシールドトンネル区間を、水色線がたて坑と開削区間を示す。中央の緑点線が首都高湾岸線の沈埋トンネル。その南側の白い点線は西行きトンネル(資料:大林組・鹿島JV)
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 東京港トンネルは、首都高速湾岸線の沈埋トンネルを中央に挟み、北側に東行きトンネル、南側に西行きトンネルを設ける。東行き、西行きの各トンネルと沈埋トンネルは、水平方向にそれぞれ17mずつ離れている。

 西行きトンネルは鹿島・大林組JVが施工し、2016年3月26日に開通した(関連記事はこちら)。間もなく掘進が始まる東行きトンネルは西行きトンネルと構造や長さがほぼ同じだが、施工条件の細かな違いに合わせて工法を工夫している。

国道357号の東京港トンネルと首都高速湾岸線の位置関係。首都高の沈埋トンネルは1976年に開通した。両側にある国道357号のトンネルも沈埋工法で造ろうとすると、海底をしゅんせつしなければならない。その際、首都高のトンネルがずれ動いてしまう恐れがある。施工中は周囲を航行する船舶を止める必要もある。そこで、国道357号のトンネルは、首都高のトンネルや航路に悪影響を及ぼしにくいシールド工法を採用した(資料:大林組・鹿島JVの資料に日経コンストラクションが加筆)
国道357号の東京港トンネルと首都高速湾岸線の位置関係。首都高の沈埋トンネルは1976年に開通した。両側にある国道357号のトンネルも沈埋工法で造ろうとすると、海底をしゅんせつしなければならない。その際、首都高のトンネルがずれ動いてしまう恐れがある。施工中は周囲を航行する船舶を止める必要もある。そこで、国道357号のトンネルは、首都高のトンネルや航路に悪影響を及ぼしにくいシールド工法を採用した(資料:大林組・鹿島JVの資料に日経コンストラクションが加筆)
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東行きトンネルの断面図。構造は西行きトンネルとほぼ同じ。土かぶりが小さいトンネルの浮き上がりを防ぐため、掘削直後の坑内にユニット化したコンクリートブロックを重し代わりに設置する。浮力に対する安全率は、掘削直後にコンクリートブロックを置くことで1.05、最終的には二次覆工と舗装の重さも加えて1.2を確保する。二次覆工にエポキシ樹脂塗装鉄筋を使うほか、セグメントの外面にも微細なひび割れに追従するエポキシ樹脂を塗って耐久性を高める(資料:大林組・鹿島JV)
東行きトンネルの断面図。構造は西行きトンネルとほぼ同じ。土かぶりが小さいトンネルの浮き上がりを防ぐため、掘削直後の坑内にユニット化したコンクリートブロックを重し代わりに設置する。浮力に対する安全率は、掘削直後にコンクリートブロックを置くことで1.05、最終的には二次覆工と舗装の重さも加えて1.2を確保する。二次覆工にエポキシ樹脂塗装鉄筋を使うほか、セグメントの外面にも微細なひび割れに追従するエポキシ樹脂を塗って耐久性を高める(資料:大林組・鹿島JV)
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3月に開通した国道357号の西行きトンネル(写真:日経コンストラクション)
3月に開通した国道357号の西行きトンネル(写真:日経コンストラクション)
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