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歩行者は駅を、自動車はアンダーパスを

 東淀川駅の改良によって、歩行者・自転車・自動車などの流れも変わる。18年末に新たな橋上駅舎や東西自由通路などが出来上がると、東口と西口の築75年の駅舎は解体され、消滅する。南宮原踏切と北宮原踏切もなくなり、線路と平面交差する道路も消える。

北宮原第1踏切。これらの踏切が消滅すると、線路を横断する自動車の流れは東淀川駅の南北にあるアンダーパスへと移る(写真:大野 雅人)
北宮原第1踏切。これらの踏切が消滅すると、線路を横断する自動車の流れは東淀川駅の南北にあるアンダーパスへと移る(写真:大野 雅人)
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 歩行者などは新たなスロープやエレベーター、エスカレーターなどを使って東西を行き来できるようになるが、自動車などはこれまでどおり線路を渡れない。

 大阪市によれば、自動車などは、東淀川駅近くの踏切を通れなくなるが、新大阪駅のすぐ北にある歌島豊里線(片側3車線)か、東淀川駅の北側にある庄内新庄線(片側2車線)の東海道線アンダーパスを使うような流れになる。

大阪市の東淀川駅周辺図(左)と事業計画図(資料:大阪市建設局)
大阪市の東淀川駅周辺図(左)と事業計画図(資料:大阪市建設局)
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 庄内新庄線アンダーパスは、東海道線の線路で分断されていた淀川区・東淀川区を結ぶ402mの地下道として、全体事業費92億円をかけ2002年に完成。片道2車線の自動車道路と歩道が組み合わさる。

庄内新庄線アンダーパスと北宮原第1踏切の間には、東淀川区から淀川区へ向けての一方通行の連絡道があるが、桁下制限高1.5mのため自動車の往来は少ない(写真:大野 雅人)
庄内新庄線アンダーパスと北宮原第1踏切の間には、東淀川区から淀川区へ向けての一方通行の連絡道があるが、桁下制限高1.5mのため自動車の往来は少ない(写真:大野 雅人)
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8本の線路があるうちの、最も西側を行く貨物列車。地下へと続くスロープは、庄内新庄線アンダーパスへの歩道へと続く(写真:大野 雅人)
8本の線路があるうちの、最も西側を行く貨物列車。地下へと続くスロープは、庄内新庄線アンダーパスへの歩道へと続く(写真:大野 雅人)
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 また、都市計画道路歌島豊里線は、新大阪駅にアクセスする幹線道路として整備が続く。全通すると、新大阪駅北側エリアの東西方向の往来がよりスムーズになる。