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施工方法などは西行きと同様

 東行きトンネルの現場が動き始めたのは昨年8月。1ピース幅2mのセグメント(合計659リング)など、構造物の寸法や施工方法などは先行した西行きとおおむね同じだ(西行きは鹿島・大林組JVが施工)。

セグメントは1ピースが幅2mのタイプ。コンクリートに鋼繊維などを混入して耐久性や耐火性を高めたSFRCセグメントを採用した。9ピースで1リングで、1リング当たり約40分が施工時間の目安(資料:川崎国道事務所の資料をもとに日経コンストラクションが加筆)
セグメントは1ピースが幅2mのタイプ。コンクリートに鋼繊維などを混入して耐久性や耐火性を高めたSFRCセグメントを採用した。9ピースで1リングで、1リング当たり約40分が施工時間の目安(資料:川崎国道事務所の資料をもとに日経コンストラクションが加筆)
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現場構内に搬入したセグメントと現場内の移送用車両(写真:日経コンストラクション)
現場構内に搬入したセグメントと現場内の移送用車両(写真:日経コンストラクション)
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 シールド機は、大井側開削部から連続する形で地上発進し、まずは4%の下り勾配で掘進。渡海部(0.3%の下り勾配)を経た後、4%の上り勾配で台場側に達する。掘進速度で日進16mが目標だ。

渡海部は最大土かぶりが7mと小さく、土質も軟弱。トンネル躯体の浮き上がり防止策として、ユニット化したプレキャストコンクリート床版が重量付加部材としての機能も果たす(写真右手で吊り降ろしている部材)。断面下方にはボックスカルバート製の避難通路を設けている(写真:日経コンストラクション)
渡海部は最大土かぶりが7mと小さく、土質も軟弱。トンネル躯体の浮き上がり防止策として、ユニット化したプレキャストコンクリート床版が重量付加部材としての機能も果たす(写真右手で吊り降ろしている部材)。断面下方にはボックスカルバート製の避難通路を設けている(写真:日経コンストラクション)
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 渡海部は最大土かぶりが7mと小さく、土質も軟弱なため、トンネル躯体の浮き上がり防止策として取り入れたのが「ボックスダンプ工法」だ。西行きでも採用した工法で、ユニット化したプレキャストコンクリート床版が重量付加部材としての機能も担っている。

シールド機のスクリューコンベアで排出されてきた土砂。土質状況などは、先行した西行きと変わらないという(写真:日経コンストラクション)
シールド機のスクリューコンベアで排出されてきた土砂。土質状況などは、先行した西行きと変わらないという(写真:日経コンストラクション)
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開削部から連続してダンプトラックが坑内に進入できる点は、排土作業上のメリット(写真:日経コンストラクション)
開削部から連続してダンプトラックが坑内に進入できる点は、排土作業上のメリット(写真:日経コンストラクション)
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シールド機の運転室(写真:日経コンストラクション)
シールド機の運転室(写真:日経コンストラクション)
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坑内に設けた工事用の緊急避難シェルター。密閉化できて10人が36時間待機可能(写真:日経コンストラクション)
坑内に設けた工事用の緊急避難シェルター。密閉化できて10人が36時間待機可能(写真:日経コンストラクション)
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